套句Keith Bontrager先生二十年前講的一句話"Strong, Light, cheap, pick two". 好殘酷啊！ 用有限的預算就只能在粗勇跟輕之間作決擇, 但有計劃的話也還是可以組台適合自己的好車, 老話一句, 要先知道自己是什麼咖, 才知道自己需要什麼料, 預算有限的玩法就是只能從耐操跟輕中間選一個, 比如說瘦一點而騎車又斯文的人就有本錢玩輕量車, 以此類推. 我算是比較幸運的中產階級, 從事的工作(加上之前玩車的時候還沒有小孩)足夠供給我的興趣, 也嘗試過不少自己的跟朋友借來, 台灣比較不常見的車跟零件, 再加上我常幫朋友組低價位的車, 希望把累積的經驗分享出來能幫到一些有緣的同好. 我對全避震車比較熟,文章是針對全避震車講的, 先挑簡單的講:
傳動系統:
- 在這裡不需要太講究也不用趕時髦去買三十段變速的, 十幾年前的前三後八所涵蓋的齒比絕對夠99%的人用而且那時候很少有烙鏈跟鬼跳檔(ghost shifting)的問題. 換成27速後鏈條跟齒盤才開始變得要很常換, 而且即使有保養才出門騎的話一沾到水或泥沙還是破功. (背景音樂: Shimano櫃檯收銀機卡噹的聲音)
- Q: 那為什麼廠商要出27跟30速的?
- A: 錢.
- Q: Shimano還是Sram?
- A: 撥把跟後變速用Sram, 其它用Shimano. Shimano雖然整體來說比較順, 但全避震車的話我還是推薦Sram的撥把, 因為Sram 1:1拉線比的關係, 比較不會鬼跳檔也比較不用常微調, 8速的Sram X-4撥把一對大概美金二十幾塊. 大盤跟後齒盤還有鏈條還是Shimano比較順, 一樣也不需要用到太高階的.
- 還有一點, Shimano XTR大盤跟後齒盤是小朋友殺手, 那是給有廠商贊助的車手用的, 他們有本錢比一場換一套不會痛, XTR是很輕沒錯但軟到不行, Shimano有良心的話應該打個FRO上去(for race only). 我到後來XTR齒盤該換的時候就全部升級到XT了.
- 前變速器不論Shimano或Sram都可以配Sram撥把
煞車:
- Shimano入門款的油壓碟煞其實就很好用了, Deore的油壓碟煞只比機械式碟煞貴一點而已, 而且手感跟煞車力道好很多. 還有Centerlock其實是蠻好的設計, 但缺點就是hub的選擇不多.
- 碟盤尺寸基本上XC用6吋, AM用7吋, DH用8吋. 但實際上還要考慮車手的體格.
- 鋼編油管其實用起來跟一般管沒什麼差, 視效而已.
- 金屬成份的來令片很容易嘰嘰叫.
輪組:
- 預算許可的話hub跟輪框這部份最好能講究一點, 如果預算不夠直上Chris King的話, 那就用Shimano的, 畢竟中價位的DT Swiss, Hope, Hadley的並沒有比Shimano好太多, 還有我現在車上用的Industry Nine我也不推薦, 第一太吵第二沒必要(120點咬合), Chris King的72點我覺得剛剛好而且又耐操好保養.
- Mavic跟DT Swiss中價位的輪組表現不會比Shimano的好, 高階的是很輕沒錯但就嫌剛性不足, 這兩家輪組的優點就是美觀(貼紙跟塗裝很漂亮)跟好保養.
車身:
- 除了重量跟車身材質強度之外, 最重要的環節有兩個, 第一是車身幾何, 第二是支點設計. 先講車身幾何, 要知道車身幾何跟自己八字合不合最簡單的就是試騎, 連這一篇都可以不用看了, 但如果人緣欠佳或是車行不肯的話這篇加減讀一讀.
- 頭管角度, XC車陡一點, 反應較快但有點神經質, 下坡車斜一點, 傻傻的但比較穩, 知道這些就足夠在這兩個極端之間挑適合自己騎乘風格的頭管角度了. 要騎上騎下的All Mountain我會挑67º-68º之間
- 座管角度, 這倒沒什麼標準, 只要別太斜就好, 太斜的話第一座管承受的壓力較大, 第二爬坡座椅調高時重心會太後面難出力, 還有非常重要的一點就是standover height, 就是椅墊降到最低時的高度, 下坡時座椅當然越低越有信心, 狀況不對的時候比較容易棄車彈跳. 還有現在蠻流行的線控伸縮座管對上上下下的地型幫助很大.
- BB高度, 對6吋避震行程的AM車來講13"-15"的BB高度都算正常, 低一點比較穩, 但曲柄跟大盤比較容易被K到, 取捨看個人, 我不大介意大盤偶爾被K到, 反正我前面最大齒是裝bash guard(無齒的那種)重心低對我來說比較重要.
- 輪距跟身高成正比, 輪距長穩定性高但操控反應會鈍一點, 我身高是介於騎中號跟大號之間, 兩種尺寸都試過之後我比較喜歡大號車身較長輪距帶來的穩定性, 輪距長短的選擇也是因人而異的. 很多台灣人都喜歡挑小一點尺碼的車身, 想說小一點的車身standover height低一點好操控殊不知這樣反而犧牲掉了穩定性. 我的習慣是挑重心低, 軸距較長的車身, 再調整龍頭, 把手, 懸吊系統跟其它小地方來讓操控靈敏一點.
- 再來要挑的就是懸吊的支點設計了, 我個人大概的將所有的支點設計分為兩大類, 第一是single pivot也就是單支點, 不論是URT, Faux Bar都算是single pivot. 第二是4 bar linkage, 包括了FSR, Horst Link, VPP, Maestro, DW, Lawwill. 各家的支點設計的目標不外乎是貼地性, 煞車時還能保持避震正常的運作以及踩踏效率. 我覺得到目前為止還沒有出現三項都能兼顧的贏家, 能把其中兩項顧好就偷笑了.
- 先講單支點(single pivot), 單支點最大的優點就是好保養跟清晰的路感, 支點的位置放對了的話單支點也有不少好車, 最具代表性的就是車壇常青樹Santa Cruz的Heckler, 因為它支點夠高所以頭段的wheel path是稍微向後走的, 所以在抽車上坡時鏈條的拉力可以抑制車身下沈, 即使沒用platform避震器Heckler的踩踏效率也很好. 還有它的支點位置蠻前面的, 所以wheel path的弧也比較直, 還有Heckler的避震器的擺設是raising rate, 會讓避震行程尾段比較不易觸底. 看起來很平實的一台車其實它各項表現都不輸現在流行的複雜支點設計. 在Santa Cruz採用VPP之後也還是繼續生產跟改良Heckler.
- 再來來嘲笑URT(Unified Rear Triangle), 兩點就講完這個設計: 1, 抽車車會彈跳. 2, 避震只避上半身跟屁股.
- Horst Link(待續...)
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